文丨彭苏平

编辑丨李勤

(资料图)

汽车正逐步进化成一台能移动的智能终端，打造底层的芯片和系统也成为一门诱人的生意。吉利孵化出的亿咖通便瞄向了这一市场。

亿咖通成立于2017年，近些年为吉利旗下品牌的多款车型提供了智能车机系统。但亿咖通不甘于只做吉利的供应商，去年它赴美上市，并定下了“走出去”的目标：到2024年吉利汽车品牌的业务占比，从74%下降到44%。

但别说早已是红海、技术门槛不太高的车机市场，就连智能驾驶领域，长城旗下的毫末智行想要向外拓展，也不容易。

因此，身负吉利背景，想要拿到别家车企的订单，亿咖通必须做足准备。

亿咖通董事长、CEO沈子瑜也在接受36氪等媒体采访时直言，过去几年，亿咖通没有花太多精力去做吉利以外的业务，主要是觉得差异性不够，但现在通过生态联盟，亿咖通已经具备了两个核心差异点：一是基于魅族操作系统Flyme打造的Flyme Auto，二是芯片。

手机与车机的结合，已成为汽车智能化的一大助推器。华为在智选模式中，将手机的交互和体验搬上汽车，也成为问界系列车型的最大亮点。

吉利生态企业星纪时代收购魅族后，沈子瑜整合魅族Flyme操作系统的能力，打造了Flyme Auto车机操作系统，通过底层计算平台安托拉1000 Pro+Flyme Auto的组合，搭载在了领克08上。

领克08近期已经亮相，其车机延续了Flyme系统在设计、交互和生态上的优势，比如在车机上也有着丰富多样的桌面和壁纸，在车上也能用语音和手势进行操作和唤醒等。

不过，相比于提供成套的智能座舱系统解决方案，亿咖通的定位是提供智能座舱的技术底座和枢纽，在沈子瑜看来，这是一家B2B公司规模化的必然选择。

“Flyme Auto是想立一个标杆。但是亿咖通一定会卖标准的底层平台和软件，差异化是OEM去做的。”沈子瑜表示，亿咖通也整合了自身这些年在车控等方面的能力和魅族的Flyme操作系统能力，打造了Flyme Auto Core的核心架构，它是一个具备Flyme Auto系统核心能力的平台，车企可以自由地定义车机系统。

不管是Flyme Auto还是Flyme Auto Core，都还是软件能力，亿咖通想做得更彻底，触达通底层的芯片和算力。

2018年，亿咖通联合ARM中国成立了芯擎科技，芯擎科技专为汽车开发芯片，其近期刚刚宣布量产的“龍鷹一号”，就是亿咖通当下多款计算平台搭载的核心底座。

据称，“龍鷹一号”具有多核异构的计算引擎和无需虚拟化的硬件架构，性能参数上接近于高通的明星产品8155，成本和差异性上也具备优势，“目前已经有十几家OEM在看”。

除了基于“龍鷹一号”打造的安托拉1000Pro即将搭载在领克08上，安托拉1000已被一汽红旗选用，计划应用在量产车型中，而基于AMD芯片打造的马卡鲁平台，也计划2024年搭载在smart品牌的纯电量产车型之上。

车机市场的竞争早已然白热化，芯片和底层操作系统的核心能力，仍是亿咖通走出吉利生态、拿下更多车企订单的门票。

以下是36氪等媒体与沈子瑜的交流（有删节）：

问：开拓吉利之外的客户时，怎么消除他们的顾虑？

沈子瑜：核心是产品有没有巨大的差异性，让客户无法拒绝。你要么最早地去用最新的产品，做成解决方案，要么有自己的SoC，能够控制源头。

现在很多OEM都在关注龍鷹一号，因为它就是目前填补空白，并且是全球领先的产品，同时我们有配套的软件，能够形成一个完整的、全球化的解决方案。

第二个关键点是魅族，因为Flyme Auto能够展示最佳的交互体验。Flyme Auto是由Flyme Design来做的，能把Flyme手机的交互无缝放到智能座舱去，它所带来的生态和体验，又是一个巨大的差异性。

Flyme Auto带来的生态，包括应用商城、主题商城，包括大家在现在顶尖的智能座舱里看的那些东西，我们都可以把它带到汽车里面去。这不是其他的友商或Tier 1能够给OEM的，OEM以前更多是像互联网App的全家桶，没有更多的选择。

问：在与智能座舱目前处于领先的竞争对手的交锋中，我们的优势在哪里？

沈子瑜：现在行业头部的玩家，优势在于先进制程，但它有个先天不足的问题，架构也是共享的。它不太会为汽车单独去做架构，像具备独立安全岛的产品估计后面才有。这样的话，它的成本会很高，必须用QNX（做虚拟化），对软件也绑得比较死。

其实跟我们做的事情类似，不止做一个芯片，它也是给你一个系统、一个模组。我们的核心差异点就是，软件可能更开放。因为是基于汽车架构设计，功能安全的这些特点会比较突出。

同时在汽车领域，7nm还是可以用很长一段时间，我们从系统考虑出发的整个架构，也能够带来很大的差异化和成本优势。

问：领克08面临的问题是，市场上大部分的消费者现在用的还不是魅族的手机，这会不会在体验上面会打折扣？

沈子瑜：有魅族手机将会带来更多的功能，这是毫无疑问的。

我们推出了新的“手机域”的概念，魅族手机跟领克的车，跟全新的电子电气架构是全面吻合的，手机也可以是一个域控制器。比如说OTA，你不需要整车OTA，你可以晚上睡觉的时候将软件下载到手机，当你揣着手机进入到车，OTA软件就无缝衔接到车上去。

当然，Flyme Auto本身就是一个原生的座舱软件，它的体验已经具备很大的吸引力。

问：你提到之前参与的一些项目中，亿咖通产品上车的时间很短，但这次领克08发布，Flyme Auto似乎也还没有做很久？

沈子瑜：Flyme Auto主要在做人机交互软件这一层，中间件及下面的底座，包括与全新的电子电气架构的耦合，亿咖通科技已经做了很久。

电子电气架构和人机交互的体验，这是车厂两大最要紧的事情。现在车企自身的电子电气架构慢慢开始起来，没有大的问题，但是在人机交互体验这块，跟积淀已久的手机公司还是有差距的。

我们去年7月正式收购完魅族后，就迅速地开展Flyme Auto的研发。这一块对于手机公司来讲还好，它做一台手机的周期也就八个月。

问：领克08上了Flyme Auto，但领克09是领克自研的OS，这里面有什么样的策略？

沈子瑜：整车厂都有自己的操作系统，我们也不会全部都参与，而是选择一部分深度参与。Flyme Auto能够领克 08 上面取得成功，形成口碑，这才是核心。

这种合作模式中，我不仅是供应商，我还要去 push 他们，比如说鲨鱼鳍要做稳定点，电动门要做稳定点，做好以后，我还会把这款车放在魅族的网络里面去卖，所以我必须要把这个做好。

问：深度参与的选择会是什么标准？未来除了领克08，和其他的车有什么合作计划？

沈子瑜：我们一定会挑一台新能源车，因为有电池，它的系统可以一直在线，就像智能手机。我们不是要做领克的所有车，因为每台车都不一样，我们是不可能做好的，这也是非常大的问题和痛点。我们希望先把领克08做成功，才会考虑下一代产品。

问：亿咖通之前也有更上层的业务和产品，现在却强调聚焦，战略上发生了怎样的调整？

沈子瑜： 我们讲的聚焦，就是要做一个非常精简、标准化的东西，能够卖给所有人，就是我们发布的那些计算平台，而中上层的一些定制化的软件，要由OEM自己去做。因为我们还是个公司，只有这样才能够盈利。

问：Flyme Auto 后续如何应用在更多品牌？

沈子瑜：第一步是让Flyme Auto 成为最佳的车载人机交互软件，第二步通过亿咖通B2B的工程化能力，把 Flyme Auto 的核心能力应用到更多车型上。

很难把这套HMI（人机界面）放在所有车上，但是可以输出核心能力，比如说小窗，一些核心的交互等等。但是具体怎样做，还是需要进一步思考的。